Juncker bakfiets van Ronald uit 1929

Ronald heeft een mooie vondst gedaan, een bakfiets die al minstens 70 jaar op zolder heeft gestaan. De bakfiets blijkt een Juncker uit 1929 te zijn! En de originele bak zit er zelfs nog op. Volgens Ronald:

“Nou de bakfiets is eerlijk niet meer gebruikt nadat het achter wiel kapot ging daarna brak de oorlog min of meer uit en heeft deze schijnbaar altijd boven op zolder gestaan van de boerderij. Daarvoor was hij alleen maar gebruikt voor melkbussen te vervoeren naar de rand van de weg.”

Op het achterwiel en de banden na is deze nog kompleet. Voor de foto’s zit er even een ander achterwiel in:

Trekhaak aan de voorkant:

De voorkant van de bak is ooit aangepast. De bak is aan de voorkant afgezaagd (resten van de vinger verbinding nog aanwezig) en er een klep voor geplaatst:

Gat voor de tap van de melkbus nog aanwezig:

Op de schuine buis zat een naamplaatje. De vorige eigenaar was overtuigd dat het een Kestein was uit Rotterdam. Maar na wat poetsen kwam de naam Jüncker tevoorschijn:

Het is ook nog Jüncker met umlaut. Dat was de eerste aanwijzing voor de datering, aangezien vanaf 1930 de umlaut weggelaten werd.

De volgende aanwijzing was het framenummer:

Hier bij staat M voor zover we tot dusver weten voor 1929.

Echter, op de trapas delen vondt Ronald het volgende:

Hier staat L en 29, dus ook 1929. Zou het kunnen zijn dat Juncker van letter wisselde per seizoen, in plaats van aan het eind van het jaar, waardoor zowel L als M in 1929 kunnen vallen?

In ieder geval een mooi, maar zwaar versleten Juncker trapas, met het Juncker logo van leeuw met kroon. Een van de cups was ooit al vervangen. En vrij waarschijnlijk de crank met kettingblad ook, omdat het geen model is dat in de Juncker prijscouranten te vinden is:

Bijzonder is dat deze bakfiets al uitgerust was met de zogenaamde “Juncker rem“. Het remsystem is nog aanwezig, maar het wiel met bijbehorende naaf ontbreekt helaas:

De Juncker rem was een rem-band, die strak getrokken werd om een wiel dat aan de naaf vastzat. Het is niet een rem die alleen door Juncker is gebruikt, het kinderfietsje van mijn dochter heeft het ook 🙂

Een bakfiets die relatief in de buurt komt van Juncker is deze uit de folder van 1928/1929:

Heel herkenbaar is ook het stuur. Die is het zelfde als de bakfietsen van W.K.C., die Juncker tot 1926 importeerde (en daarna A. Druyf). Waarschijnlijk is dat stuur ook geleverd door W.K.C.

In de folder staan ook de platgesmede spatbordstangen vermeld. Die zitten er nog op, met mooi gesmeedde oogjes:

De bakvastzetter lijkt eigenbouw:

Het ziet er wat riskant uit. Ik zie namelijk niets dat voorkomt dat deze door trillen uit zichzelf naar beneden zou kunnen schuiven tijdens het rijden.

Mooie pedalen:

Nog wat verdere details:

Tot slot nog een oude foto van een bakfiets die er wel heel sterk op lijkt:

Doortrapnaven

Bij doortrapnaven zit het tandwiel vast op de naaf, waardoor de cranks altijd meedraaien met het wiel. Dus geen rem en geen vrijwiel. Veel transportfietsen tot in de jaren ’50 waren uitgevoerd als doortrapper, gewoonweg omdat dat veel goedkoper was. Zo’n doortrapnaaf kostte f1,00 a f1,50, terwijl een Fichtel & Sachs Torpedo remnaaf zo’n f6,00 kostte in de jaren dertig. Een komplete transportfiets was toen zo’n f70,00, dus dat was een aanzienlijk deel van de totale kosten. Dat verschil in kosten is niet zo vreemd, als je het aantal onderdelen vergelijkt. Een doortrapnaaf is niet meer dan een voornaaf met draad en een borgring.

Er waren verschillende modellen doortrapnaven. In mijn verzameling heb ik een aantal vernikkelde exemplaren van het Duitse buisvormige model.

De naven zijn van boven naar onder:
– een ongemerkte toerfiets model
– een Fichtel & Sachs toerfiets model uit 1934
– een Fichtel & Sachs transport model uit 1929

Wat maakt de onderste nou een transportmodel? Dat is de kettinglijn. Die is gemeten tussen het midden van de naaf, en het midden van het tandwiel. Bij toerfietsen is dat 38mm, en bij transportfietsen ongeveer 44mm.

Omdat bij transportfietsen de trapas langer is, moest de naaf breder zijn uitgevoerd, zodat het kettingwiel en achtertandwiel zich in het zelfde vlak bevinden, en de ketting dus recht loopt. Dit was overigens bij transportfietsen met remnaven vaak niet het geval, aangezien daar meestal gewoon een toerfiets model remnaaf werd geinstalleerd. Daar loopt de ketting dus iets minder vloeiend.

Naast het verschil in kettinglijn zijn er eigenlijk geen duidelijke verschillen. De spaakgaten bij de Fichtel & Sachs toer en transport zijn beide 2,3mm (bij de onbekende toer 3,0mm), de assen zijn even dik en de inbouwbreedte zit ook geen eenduidigheid in:
– de onbekende toer: 122mm
– Fichtel & Sachs toer: 107mm
– Fichtel & Sachs transport: 114mm
Wel staan de spaakflenzen bij het transport model iets verder uit elkaar, namelijk 58mm t.o.v. 54mm bij het toerfiets model.

Een manier waarop je snel een toer of transport model herkend is de afstand tussen de spaakflens, en de flens waar het tandwiel tegen aan rust. Die is bij de transportversie zichtbaar groter:

Een reden waarom ik speciaal ook zoek naar bestaande Fichtel & Sachs doortrapnaven is om te kijken of je ze kunt dateren. Dat kan heel goed, mits de originele conussen en assen er nog in zitten. Fichtel & Sachs sloeg daar namelijk het jaartal in.

Bij mijn jaren ’20 transportfiets waren de as en conussen helaas ooit al vervangen, dus ik hoopte dat aan de hand van de stijl van het arend logo de naaf dateerbaar zou zijn. Bij Torpedo naven veranderde die namelijk minstens eens per jaar tot in 1929 het logo kwam met dubbele cirkels om de arend, zoals ook bij het toer model uit 1934:

Tot die tijd werd minstens eens per jaar bij Torpedo naven de stempel opnieuw gemaakt vanwege de verandering van het jaartal, of andere delen van de tekst. En blijkbaar was de exacte stijl van de arend niet belangrijk, want die veranderde met iedere nieuwe stempel. Zie hier wat voorbeelden op Torpedo remnaven (van links naar rechts 1909/1910, 1915, 1924, 1928):

Let vooral ook op de rangschikking van de veren. Torpedo naven zijn makkelijk te dateren, omdat ook op de huls het jaartal staat ingeslagen (en ook de meeste interne onderdelen).

Mijn eerste gedachte was dat bij een logo zonder cirkels, de naaf in ieder geval zeker van voor 1929 moest zijn. Helaas blijkt dat niet te kloppen voor doortrapnaven, aangezien het arend logo zonder cirkels dus ook op de doortrapnaaf uit 1929 staat. Dan heb ik ook nog geen exact eind jaar voor dat logo. Behalve in ieder geval zeker voor 1934, want de toer naaf heeft wel het nieuwe logo.

De stijl van de arend is op de naaf uit 1929 identiek aan die op mijn transportfiets. Of en wanneer die precies veranderde is niet bekend. Op afbeeldingen van folders uit de jaren ’10 zie je duidelijk een andere stijl arend. Ik heb de stijl van de arend op veel Torpedo naven vergelijken, en de arend op de doortrapnaaf lijkt kwa stijl het meest op de arend bij Torpedo naven vanaf 1924. Van 1924 zijn overigens meerder varianten logo’s op Torpedo naven, de bovenstaande is een van de andere. Zie meer voorbeelden op Scheunenfun.de.

De arend op de doortrapnaaf uit 1929:

En die op de doortrapnaaf van mijn jaren ’20 transportfiets is identiek:

Dus zo’n naaf op basis van de stijl van de arend alleen zou ik nu dateren tussen 1924 en 1929, mogelijk nog iets later. En daarmee is de datering van mijn jaren ’20 transportfiets helaas wat ruimer geworden. Mocht iemand nog Fichtel & Sachs doortrap- of voornaven uit de periode 1930 – 1933 hebben, dan hoor ik het graag welk logo erop zit. En ook van oudere naven. Ieder gedateerd exemplaar kan weer helpen om nauwkeuriger te dateren aan de hand van deze naven.

Nog een foto van de naaf kompleet met tandwiel en bijgevoegd opstapje:

P.s. helaas bij het maken van deze foto kwam ik er achter dat deze naaf niet bruikbaar is. Er zit een andere, kleinere maat schroefdraad op, waardoor de tandwielen niet vast gezet kunnen worden. Normaal is dat 34,9mm, maar bij deze 33,5mm. Het lijkt erop dat er een nieuwe, kleinere schroefdraad op getapt is. Wie een oplossing weet om deze naaf ooit bruikbaar te maken, ik hoor het graag!

Jeroen

Firma A. Druyf & Co.: W.K.C. & Maxwell, t/m 1929

Firma A. Druyf & Co. is met name bekend van de Maxwell transport- en bakfietsen. Het bedrijf is volgens Rijwiel.net opgericht in 1914. Volgens De Oude Fiets is het merk Maxwell in 1924 gedeponeerd. Echter maakte Maxwell al voor die tijd gebruik van die naam, echter nog niet voor transport- en bakfietsen. Dat begon pas in 1929. Voor de informatie over Maxwell transport- en bakfietsen, zie dit artikel.

Dit artikel gaat over de periode daarvoor.

1922

De eerste vermelding die ik ken van transportfietsen die ik heb gevonden zijn de onderstaande aankondigingen in het vakblad “De Rijwielhandel” over de stand van A. Druyf in de RAI:

1925

Uit de onderdelen prijscourant van A. Druyf. Zie de volledige prijscourant hier.

Volgens de achterkant van de folder maakte A. Druyf destijds zelf de frames, al is het niet duidelijk of dat voor de transportfietsen ook gold:

1926

In 1926 namen A. Druyf & Co. en De Vrieze & Co. de import van W.K.C. transport- en bakfietsen over van Jüncker & Co., zie het onderstaande bericht uit de Rijwielhandel, 1926 (zie eerder artikel over Jüncker & Co. / W.K.C. (t/m 1926)):

W.K.C. is een staalfabriek gevestigd in Solingen, zie: https://www.wkc-solingen.de/en/wkc/history. W.K.C. is met name een wapenfabrikant, maar produceerde ook rijwielen, waaronder deze bakfietsen en transportfietsen voor de Nederlandse markt die werden geimporteerd door Firma A. Druyf & Co.

Uit het vakblad “De Rijwielhandel”

1927

In 1927 betrekt A. Druyf het pand aan de Oudzijds Voorburgwal 131 (in de eerdere advertenties was dat nog nummer 133), Amsterdam:

En de transport- en bakfietsen:

Close-up:

Hier is duidelijk het W.K.C. crankstel te zien, die op de onderstaande afbeelding (uit 1932) in onderdelen wordt weergegeven. Het is een klokkenlager-achtig crankstel, te herkennen aan de belvormige stofkap aan de linker crank. Echter de echte Duitse klokkenlagers zijn spie-loos bevestigd. A. Druyf heeft deze crankstellen ook op Maxwell transport- en bakfietsen gebruikt tot 1932.

De W.K.C. bakfiets. Deze is identiek aan de afbeelding in de prijscourant van Jüncker & Co. uit 1926. Het is zelfs dezelfde afbeelding, behalve dat hieronder W.K.C. is toegevoegd op de bak.

1928

1929

In 1929 kwam W.K.C. in problemen vanwege de Depressie, waarna vervolgens Firma A. Druyf & Co. zelf (transport) rijwielen ging produceren onder de naam Maxwell.

FAMA van Charles: richten van het frame

De FAMA heb ik weer even uitelkaar gehaald, omdat ik nog helemaal niet had gekeken of het frame nog wel recht was. Dat blijkt niet zo te zijn, dus daar kan ik mooi mijn nieuwe inzichten op loslaten😂 Ik had wel zo’n vermoeden dat het niet helemaal recht was, maar het gekke is dat het nog wel lekker in evenwicht voelde. De trapas staat scheef ten opzichte van de voorkant van het frame. Best wel veel eigenlijk, maar de buizen zijn nog wel mooi recht. Ik ga nu de trapas er uit halen en het frame met het trapashuis in de bankschroef klemmen om eerst de voorkant te kunnen richten. Daarna de kettinglijn en het achterwiel dan weer zo spaken dat het in lijn met het frame staat. Dan de voorvork controleren en dan moet het weer goed zijn 😎

De balk staat parallel met het frame. Het verschil tussen de voor- en achterkant van het tandwiel is ongeveer 9 millimeter.

Ik ga er van uit dat veel transportfietsen niet meer recht zijn en dat het altijd gecontroleerd moet worden. Niet dat het zo erg is als het een beetje scheef staat maar als je zoals veel transportfietsers veel kilometers maakt, ga je dat toch merken. Wat ik leer als ik zo’n frame weer recht trek, is dat er helemaal niet zo veel kracht voor nodig is. Een zogenaamd klein ongelukje kan al voldoende zijn om niet meer helemaal in balans te zijn. Voorlopig ben ik blij dat ik weet waar ik op moet letten en dat ik een stevige werkbank heb. Na meerdere fietsen weer in balans gekregen te hebben blijkt het nu betrekkelijk eenvoudig. Ik heb er nu nog vier die ik ook wil controleren.

Zie eerdere artikelen:
Utrechtse FAMA in Tilburg
Pedalen van de FAMA van Charles