Fichtel & Sachs Torpedo Ho. (transport) uit 1938

Zojuist heb ik een transportfiets versie van een Torpedo naaf kunnen aanschaffen. Wat maakt deze nou anders dan de gewone? Dat is met name de breedte, waardoor de kettinglijn wat verder naar buiten ligt. Bij een normale Torpedo naaf ligt de kettinglijn op 38 of 41mm uit het midden, afhankelijk van hoe je het tandwiel monteert. Bij de transport versie is dat 45mm. Doordat de trapas van een transportfiets langer is, ligt de kettinglijn ook wat verder naar buiten. Om te zorgen dat het kettingblad en tandwiel goed uitlijnen, is dus een bredere achternaaf nodig (of een offset tandwiel). De meeste transportfietsen werden echter met normale breedte Torpedo naven uitgevoerd, waardoor de ketting dus iets scheef loopt. Maar zo nu en dan werd ook de bredere variant toegepast.

Verschil tussen een normale (boven) en transport Torpedo (onder)

P.s. beide naven hebben 3mm spaakgaten, dus er passen spaken tot dikte 12 in (2,65mm, altijd 0,3mm ruimte nodig). De grootte van die gaten wisselt ook per naaf, dus daar moet je ook goed op letten.

De transportversie is gemarkeerd met “Ho.”. Latere exemplaren werden gemarkeerd met “Tr. T”, zie voorbeeld.

De inbouwbreedte van de transport versie is 115mm, de normale 108mm. De meeste onderdelen zijn hetzelfde, behalve de remmantel, de as en de huls die langer zijn. Op de remhevel staat ook “Ho. “, maar ik zie geen verschil met een normale remhevel.

Van deze naaf ga ik een keer een wiel bouwen, om uit te proberen wat ik merk kwa verschil.

De naaf in onderdelen, met jaartal markeringen (remmantel en drijfkop zijn ooit vervangen):

Jeroen

11 gedachten over “Fichtel & Sachs Torpedo Ho. (transport) uit 1938”

  1. Wat betreft de kettinglijn valt of staat het hele verhaal bij de breedte van de liggende achtervork.
    Er zijn namelijk transportfietsen met een smallere achtervork en daarom is het trapashuis/trapas dan ook wat minder breed/lang waardoor het voorste kettingwiel minder ver naar ‘buiten’ komt dan bij een langere trapas.
    Veel, de meeste transportfietsen hebben een trapashuis van 80mm. Als je daar de helft van neemt om van het ‘hart’ van het frame uit te gaan en je telt daar de afstand tussen het kettingwiel en het trapashuis bij op dan moet daar vaak acht of meer millimeter bij.
    De kettinglijn van het voorste kettingwiel is dan 48 millimeter of méér.
    Als je die laatste paar millimeter ook wilt overbruggen kun je de achtervork iets naar de ketting toe richten en de velg iets van ketting af spaken. Parapluspaken wordt dat ook wel genoemd.
    Bij veel moderne fietsen, sport- en racefietsen is dat standaard.
    Zo te werken heeft als voordeel dat de velg van het achterwiel keurig in het hart van het frame kan worden gericht terwijl de ketting mooi recht over de tandwielen gaat.
    Je krijgt dan meer balans en minder weerstand.

    1. Bij transportfietsen met een 80mm trapashuis kom ik toch op ongeveer 45mm uit. Bij toerfietsen met een trapashuis van 70mm is ligt in het algemeen de kettinglijn op 41mm, dus bij een transportfiets met een 80mm trapashuis zou die dan 5mm verschuiven, ware het niet dat het kettingwiel breder is, waardoor het midden van het kettingwiel juist weer wat naar binnen komt. Dan kom je toch op zo’n 45mm. Maar het hangt af van de crank constructie. Cranks waarbij het kettingwiel met boutjes of met klinknagels is verbonden, moet het kettingwiel wat verder naar buiten geplaatst, om te voorkomen dat de crank tegen het trapashuis aanloopt. Maar bij cranks met een vast kettingblad, kan die dichter bij het trapashuis geplaatst worden met de juiste trapas. Die juiste combinatie is daarom ook belangrijk. Dat rechter deel van de trapas kan wel tot 5mm in lengte verschillen, zie: https://www.transportfiets.net/wp-content/uploads/trapassen-768×512.jpg (beide assen zijn exact even lang). Soms zijn er ook wel vulringen toegepast tussen de vaste conus en de trapas, om de as en crank naar links te verplaatsen om dit te corrigeren. Er zijn ook nog verschillen in de diktes van de cranks, ruimte tussen de crank en kettingwiel wat ook allemaal invloed heeft op de positie van het kettingwiel en daarmee ook de kettinglijn.

  2. Omdat er duizend en één variaties op het thema bestaan is het áltijd goed om te controleren of de ketting mooi recht over de tandwielen gaat en of de velg in de hartlijn van het frame beweegt.

  3. Ik heb net ontdekt dat ik er ook weer een brede naaf bij heb. Die zat in de Göricke die Ronald vrijdag gebracht heeft.
    Er zit weliswaar een as in uit 1950 terwijl het naafhuis van 1933 is maar er is indertijd gelukkig een lange as bij gezocht. Het zijn dus geen originele onderdelen maar het klopt wel allemaal.

      1. De lengte van de hele as kan variëren. Met name aan de tandwielkant maar de lengte van de schroefdraad waar de koon op geschroefd wordt is langer. En daarmee de hele as.
        Een ‘normale’ as past niet in een bredere naaf.
        Ik ben er door schade en schande achter gekomen toen ik een keer een korte as in een brede naaf wilde monteren. Dat lukt niet omdat ik de koon er niet op kreeg 🙁

        1. Wacht even, ik vergis mijzelf. Ik heb het niet goed gelezen. Ik dacht dat het over de achternaaf ging maar je hebt het over de trapas 🙁

      2. Het is zeer waarschijnlijk dat de naaf of het hele wiel van de Göricke uit 1924 vervangen is.
        De velg van het voorwiel is een brede van 42mm terwijl er achter een velg van 38mm in zit.
        Ik ga er vanuit dat de beide wielen vervangen zijn omdat er in het voorwiel ook nog een English Hub No.1 in zit. Volgens mij werden er bij Göricke buismodellen in gemonteerd.
        Ik bouw er weer een smalle naaf in. Dat klopt beter met de lengte van de trapas inderdaad.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *