De Göricke van Charles zit weer in elkaar

Ik vergeet nog te vermelden dat ik mijn Goricke vandaag weer opgebouwd heb. Meteen een testrit en foto’s gemaakt.

Als je er mee begint om de kettinglijn van een fiets te richten kom je er achter dat er veel is om over na te te denken. Het begint met de stand van de trapas en daarmee het kettingwiel. Dan de liggende achtervork en de stand van het tandwiel. Het tandwiel zit aan de naaf en daar zit de rest van het wiel aan vast wat weer in lijn met het frame moet staan. Als de trapas in lijn met de liggende achtervork staat op zo’n manier dat de kettinglijn mooi richting het tandwiel gaat wil dat helemaal niet zeggen dat het wiel dan goed gericht in het achterframe zit. Stel dat de velg te veel naar links is gespaakt en de velg zit bij het mannetje in het midden dan zit niet alleen het wiel scheef maar het tandwiel ook. De velg moet dan met de spaken naar rechts gesteld worden. Een ander ding is de achterpadden. Als het wiel gemonteerd wordt en een van de twee as moeren wordt aangedraaid dan moet het wiel niet alleen recht in de liggende maar ook in de staande achtervork zitten. Bij de tegenoverliggende zijde moet dat ook zo zijn omdat er anders spanning op de as komt die het lagerwerk uit het lood haalt. Als dat allemaal klopt kan het zomaar zijn dat er iets aan de voorkant, voor de trapas, van het frame gesteld moet worden. Dat laatste zal zeldzaam zijn maar ik noem het hier omdat ik het na de aanrijding zo was. Omdat het bijna nooit bekend is wat er tijdens het leven van een transportfiets allemaal mee gebeurd is zou het kunnen dat er iets is verbogen. En dan, als de trapas recht staat, als de kettinglijn klopt en het achterwiel in lijn staat met het achter- en met het voorframe komt de voorvork aan de beurt.Die kan gecontroleerd worden door hem te demonteren en het wiel er zonder band in te zetten. Als de ruimte tussen de velg en de vorkpoten hetzelfde is moet de binnenbalhoofdbuis parallel staan met het wiel. Door bovenin de buis te kijken kan gezien worden wat het midden is. Verder naar beneden moet er dan links en rechts evenveel van de  naaf te zien zijn. Als dat niet het geval is moeten de vorkpoten gericht worden. Dit hele verhaal bestaat omdat ik mijn Goricke weer recht wilde maken. Het is meteen duidelijk geworden dat niet alles helemaal klopte toen ik de fiets jaren geleden kreeg. In Beuningen heb ik de trapas en de voorvork gericht en omdat ik natuurlijk nieuwsgierig was of het klopte heb ik tijdelijk twee wielen gemonteerd die uit een Juncker kwamen om vervolgens niet te weinig trots te constateren dat het goed gelukt was 🤗 Een paar dagen later kwam Maurice het frame brengen. Die heeft het voor mij meegenomen van Beuningen naar Tilburg. Met hooggespannen verwachtingen heb ik de originele wielen toen weer gemonteerd om er vervolgens achter te komen dat de ketting toch niet zo lekker over de tandwielen ging als ik gehoopt had🤭 Na een korte inspectie bleek dat het achterwiel zo was gespaakt dat het scheef in het achterframe zat en daarmee de as en het tandwiel. Enigszins nerveus heb ik toen het andere achterwiel weer gemonteerd en toen ging het wel goed 😎Meteen de wielen met elkaar vergeleken en het verschil ontdekt. Het wil zeggen dat de spaken van het wiel wat er in zat los gezet moeten worden zodat ik de velg ‘in het frame’ kan spaken.Het is nu niet meer te achterhalen waar het ooit fout is gegaan. Of het was al verkeerd en heb ik het niet in de gaten gehad, of er is iets door al het getrek en geduw veranderd en/of verbeterd waardoor het achterwiel aangepast moet worden. Zelf denk ik dat het wiel eerder al niet helemaal goed was omdat de ketting heel erg tordeerde toen ik die weer monteerde. Het zou kunnen dat die door de verkeerde kettinglijn ‘scheef versleten’ is. Als laatste moet vermeld dat de achternaaf vijftien jaar jonger is dan de fiets. Het wiel is met die vervanging van de achternaaf opnieuw gespaakt. Daarbij is met spaak G12 het wiel ‘vierkruis’ gespaakt. Omdat het niet gebruikelijk is om die dikke spaken en het vier keer kruizen te gebruiken vermoed ik dat de fietsenmaker indertijd een steek heeft laten vallen. Maar dat blijft een beetje speculeren natuurlijk. Er zullen tijdens de correctie wat spaken en/of nippels sneuvelen maar gelukkig heb er nog een paar van de juiste dikte, lengte en leeftijd dus dat gaat ook wel weer goedkomen 😃

De trapas die ik van Maurice heb gekregen😃:

Een dynamo die er mooi bij past:

De buisvormige voornaaf:

Het balhoofd:

Een reparatie met zaagsel en houtlijm:

12 gedachten over “De Göricke van Charles zit weer in elkaar”

  1. Fijn dat die nu nog beter wordt dan hij al was. Dat richten kan inderdaad een flinke klus zijn. Niet alleen om het uit te voeren, maar ook om uit te vinden wat er nou niet goed uitlijnt, en hoe dat te meten.

    Wat je nog niet noemde is dat de trapas en het de rechter crank ook nog invloed hebben. Daar zijn verschillende breedtes in, de rechter crank, en het rechter deel van de trapas, wat de positie van het kettingwiel beinvloed. Als de trapas en/of crank ooit zijn vervangen, kan dat het zijn dat daardoor het kettingwiel ook niet meer oplijnt.

    1. Ik heb wel eens bedacht dat de traditie om een transportfiets zwaarder, langere zwaardere trapas, te maken dan een toerfiets voor het idee in stand is gehouden terwijl er ondertussen wél smallere achternaven werden gemonteerd. Dat de kettinglijn dan niet meer helemaal klopt zou dan geen prioriteit zijn?
      Het is een vreemd idee en ik heb dan ook géén idee of het ergens op slaat wat ik nu zeg.

        1. Bij een torpedonaaf zijn de afstelmogelijkheden voor de kettinglijn heel beperkt, ik geloof tussen 41 en 45 mm uit de hartlijn, afhankelijk van hoe om je het tandwiel monteert. Met een trapas van 150 mm zit je kettingblad daarvoor veel te ver naar buiten. Op transportfietsen zit vaak een hele brede liggende achtervork, dus met een normale trapas komen je cranks tegen het frame. Dat is dus een structureel probleem, maar de oplossing daarvoor is een eigenlijk heel simpel: een achtertandwiel met een schotelvorm zodat de ketting verder naar buiten komt te staan. Daar heb ik er wel eentje van, maar die zat op een oud wiel en is behoorlijk versleten. En natuurlijk zijn die nu nergens meer te krijgen. Dus wat doe je dan? Maar een gewoon tandwieltje monteren…… en dat is denk ik de verklaring voor al die scheve kettinglijnen!

          Bij een achtervork met een grotere inbouwbreedte loop je daarnaast nog tegen een heel ander probleem op. Je kunt bij een gewone torpedo naaf wel een paar ringen aan de hevelkant tussen stoppen, maar dan zit de remhevel naast het frame. Die moet je dan verbuigen, want als je ‘m gewoon vast probeert te schroeven trekt ie de remkonus scheef. En dan is de as vaak ook nog te kort geworden om er nog een kettingspanner, twee spatbordstangen, een ring en eventueel ook nog een achterdrager op te monteren. Daar heb je dan weer een langere as voor nodig. Allemaal een hoop gedoe, daarom denk ik dat frames met een inbouwbreedte van 115 mm of meer echt wel voor doortrapnaven zijn gebouwd, of voor bredere remnaven. Die zijn er ook wel, Husquevarna en NSU remnaven zijn 115 mm, Durex en Torpedo transportremnaven zijn 121 mm. De inbouwbreedte bepaalt dus welke naven je kunt monteren en dat zal bij de bouw van het frame ook zeker een grote rol hebben gespeeld.

          1. De inbouwbreedte van het achterpad is eenvoudig aan te passen door de liggende achtervork iets naar binnen te richten.
            De inbouwbreedte kan weliswaar verlengt worden door er revetten of een moer tussen te zetten maar dat is niet de meest elegante oplossing. Bij de Germaan die ik een paar maanden geleden op heb gehaald in Scherpenzeel was dat overigens wel gebeurd. Daar heb ik het tandwiel in de vorm van een kom met 22 tanden van af gehaald en een plat tandwiel met 20 tanden gemonteerd en de velg uit het midden gespaakt en het achterpad gericht. Dat is goed gelukt en levert een strakke kettinglijn op.
            De fiets van Sandra waar ik een Locomotief van heb gemaakt heeft zo’n tandwiel in de vorm van een kom. Het is niet ideaal omdat de ketting beslist niet te kort mag zijn omdat anders de as en daarmee het tandwiel te veel naar voren komt waardoor het tegen de kettingspanner aan gaat lopen.
            Ik houd het voorlopig op paraplu spaken. Iets naar links dus en het achterpad iets naar rechts richten.
            Hoe je het ook oplost, het blijft een consessie of we moeten allemaal op jacht naar brede terugtrapremnaven :-0

        2. Ik ook niet maar het blijft vreemd dat er zelfs nadat de rem verplicht werd gesteld de de lengte van de trapassen niet aangepast werden aan de inbouwbreedte van de achternaaf.
          Ik heb vanavond alle spaken uit het achterwiel geschroefd. Het is spaak G12 en ik vind het leuk om te ontdekken dat alle onderdelen nog steeds in prima conditie zijn. Er zijn alleen oppervlakkige sporen in de kogelbanen te vinden en alle onderdelen zijn voorzien van het jaartal 42. Alleen de koon op de as is vervangen.
          Omdat de as nu ontdaan is van alle spaken kon ik nog eens goed kijken wat er op staat. Onder het oliepotje staat een 3 wat staat voor de grote van de spaakgaten die voor spaak G12 zijn. Onder de 3 staat, ook in het midden een N. Ik heb geen idee wat die N betekend. Weer daar onder staat 50 millionen en daaronder staat 1904-1940. Dan komt de adelaar in en dubbele cirkel met links daaronder 42, het bouwjaar en rechts een M
          De lengte van het trapashuis is inclusief de randen van de cups 71mm en het hart van het kettingwiel zit daar 8 mm naast. Dat betekent dat de kettinglijn van het tandwiel aan de kranck 43,5 mm is en dat is 2,5 mm naast de kettinglijn van het achtertandwiel wat volgens het reparatieboekje 41 mm is.
          Ik ga nu proberen om het achterwiel zo te spaken dat de velg 2,5 mm links van het midden van de inbouwbreedte van de naaf komt te zitten. Ik vermoed dat het Junckerwiel wat er nu in zit zo gespaakt is omdat de kettinglijn met dat wiel geen problemen geeft. Als ik begin met spaken zal ik dat controleren.

  2. Citaat:
    Wat je nog niet noemde is dat de trapas en het de rechter crank ook nog invloed hebben. Daar zijn verschillende breedtes in, de rechter crank, en het rechter deel van de trapas, wat de positie van het kettingwiel beinvloed. Als de trapas en/of crank ooit zijn vervangen, kan dat het zijn dat daardoor het kettingwiel ook niet meer oplijnt.

    Ja, daar is ook het nodige over te vermelden. In het onderhoudsboekje wat dankzij Ad op Flickr staat wordt de kettinglijn als volgt beschreven.
    “Onder kettinglijn verstaat men de afstand van hart van de framebuis tot hart van de tanden van het grote kettingwiel op de trapas.”
    Eerder wordt op dezelfde bladzijde vermeld dat de kettinglijn van het achtertandwiel op een Torpedonaaf 41mm kan zijn als het tandwiel met de borst naar binnen is gemonteerd.
    Veel trapashuizen van transportfietsen zijn ongeveer 80mm breed. Het kettingwiel op de as zit meestal nog wel een centimeter of meer buiten het trapashuis. Stel dat het precies 10mm is dan is de kettinglijn de helft van de breedte van het trapashuis plus 10mm en dat is 50mm.
    Als de velg van het achterwiel precies in het midden van de inbouwbreedte van de naaf is gespaakt en het wiel staat met zijn hart in het hart van het frame dan ligt de ketting 9mm uit de lijn.
    Maar bij een trapas die langer is aan de tandwielkant wordt dat meer en is aanpassing van de spaken van het achterwiel nog meer gewenscht.
    Het is dus beslist een dingetje om te controleren als je een transportfiets aanschaft of aan het reviseren bent. Zeker als de fiets ooit gebouwd is voor een doortrapnaaf omdat die vaak nog breder waren dan een Torpedo.
    Als er in het ontwerp rekening is gehouden met de breedte van de trapas en de achternaaf op zon’n manier dat de kettinglijn klopte dan is na het inbouwen van een Torpedo de trapas te lang om de kettinglijn zonder meer te laten kloppen.

    https://www.transportfiets.net/2009/04/08/werking-montage-en-reparatie-van-de-torpedo-vrijwielremnaaf/

    1. Ja, ik vraag me dat altijd al af hoe dat is opgelost bij de kombinatie van een 80mm trapashuis en een normale Torpedo naaf. Gelukkig heb ik nog mijn Batavus liggen, die nog zeker de originele achternaaf heeft en wat wel een standaard Torpedo naaf is. Die wil ik binnenkort weer opbouwen, en dan zal ik het een en ander eens meten en vergelijken met mijn dagelijkse fiets. En die ook nog maar eens een keertje verder nameten.

      1. Ik heb mijn doortrapper nog eens nagemeten, maar daar blijkt in tegenstelling tot wat ik dacht toch echt wel een bredere naaf in te zitten dan ik dacht. De inbouwbreedte is 116mm. Maar belangrijker is dat de afstand van midden van de naaf tot het midden van het tandwiel 46mm is. Ik heb zojuist ook twee doortrap naafjes ontvangen (dank je Paul!), die afkomstig zijn van toerfietsen. Daarbij is de afstand 41mm, net als bij een normale Torpedo naaf, precies het 5mm verschil dat je krijgt tussen een 140mm en 150mm trapas. Wat wel opvalt is dat de inbouwbreedte nogal verschilt tussen beide naafjes, 107mm en 120mm, door de breedte van de conussen (plus borgmoeren op de tweede). Ook bij toerfietsen heb je daar dus al flink wat verschil tussen. En de tweede zou dus al niet eens in mijn transportfiets passen, zonder de vork open te moeten trekken.

        1. Nou ja, dat wil dus zeggen dat de kettinglijn bij iedere fiets eigenlijk gecontroleerd moet worden als je het echt goed wilt doen. Bij fietsen die zo oud zijn als veel transportfietsen kan in het verleden zoveel vervangen zijn waarbij er niet altijd even kieskeurig naar de juiste onderdelen is gezocht dat er van alles eigenlijk niet meer klopt.
          Het is een beetje een ander verhaal maar waar ik bijvoorbeeld de laatste tijd pas aan ben gaan denken is dat er best wel ongelukjes gebeurd kunnen zijn waardoor de trapas niet persé recht in het frame hoeft te staan terwijl de wielen wél mooi in lijn staan.

          Het achterwiel van mijn Göricke zit nu weer zover in elkaar dat de spaken er in zitten maar die staan allemaal nog los. Ik zet eerst de naaf vast in de achtervork. De achtervork heb ik al zo gesteld dat de kettinglijn klopt. Eerst de ketting er op en dan draai ik de spaken op zo’n manier aan dat het hart van het wiel in het hart van het frame staat. Ik spaak het wiel als het ware ‘in het frame’.
          Als het dan zo is dat de velg niet in het midden van de inbouwbreedte van de naaf staat maar het wiel is goed gericht ten opzichte van het frame en de kettinlijn klopt fiets ik fijner en ontstaat er ook minder slijtage.

  3. mooi geworden weer !gooi alleen dat foeilelijke plastic achterlichtje onder het zadel gelijk weg , las je lamphaak weer op het rek en monteer b.v een mooi oud Berko verlichtings-setje[is tijds- correct en ook Duits] en laat dat werken zoals het hoort .

    veel hernieuwd fietsplezier gewenst

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *